为什么现在在某些城市越来越少见到双层巴士了？ 在国外很多地方都能看到双层巴士，国内以前也有。但是大概四五年前开始就看不到了，至少我住的城市好像已经取消了双层巴士，真的弊大于利吗？ 徐北熊 双层巴士是我从小的一个情结。 1996 年，南京首条，也是历史上唯一一条纯双层巴士线路特 1 路（后改为 100 路，现在也依然是王牌线路）开通，使用从大桥线下放的南京首批双层巴士，1997 年延伸至大桥南路。便就在我家门口了。 而从我记事起，特 1 路就是我生活的一部分，每个周末，我坐在二层第一排，看遍了中山北路、中山路、中山南路、雨花西路的一草一木。 2005 年以前，南京的双层车数量达到顶峰，1 路、2 路、16 路、33 路、100 路等多条线路都投入了大量的双层巴士。在地铁开通以前，极大地改善了运力条件。 然而，2005 年 9 月 13 日，南京地铁一号线开通。随着客流的下降，部分车辆报废期的来临，相当部分双层巴士陆陆续续退出运营。最后公交总公司的双层巴士重新向 100 路聚集，于 2010 年提前报废；而我最后一次见到中北巴士的双层巴士是在 74 路线上；而雅高公司的双层车中的最后 2 台直到前年年底被江南公交收购后分得一批新车才得以退役。 以上是双层公交在南京的历史。 现在来说说双层公交在南京运营中遇到的问题，而正是这些问题，导致了公交企业最终放弃了双层巴士。 1、高度问题，与之相关的不仅仅是常见的行道树问题，还包括各种需要限高的工程。 2004 年，白下路改东向西单行线，西向东方向只留一股公交专用道，这股道位于道路最侧边。于是不久后就发生了事故：一台 16 路双层巴士撞上一棵梧桐树次干，断落的树干砸到一台 33 路平层公交，并造成交通拥堵。 为此，行经白下路的 16 路、33 路，北向南方向，单层车照常停靠三元巷站后从白下路拐向内桥，而双层车则甩掉三元巷站，改经行道树稀少而路幅宽阔的程阁老巷拐向内桥，以避让白下路的行道树。 2004 年，南京对挹江门进行修缮。挹江门架空高度降低，无法容许双层车辆通过。16 路双层车被迫甩掉大桥南路、热河路两个客流大站，改经大桥南路、建宁路至南京西站原线。100 路被迫甩掉大桥南路，而从仪凤门出城门，绕行热河路回到挹江门终点站。 类似的例子还有很多，为了避让雨花路的行道树，16 路双层车对客流大站雨花路甩站不停。 以上两则实例都说明了双层车辆的高度，对线路的日常运营影响非常大。这是公交企业放弃双层巴士的一大主要原因。 2、油耗问题与客流问题 南京的双层车辆之前一直都是非空调车，近全线双层车的王牌线路 100 路仅有一台单层车是空调车。这在 00 年代，全国城市都在提升空调率的大背景下是很不合理的。 于是，在 04 年，南京终于上路了一台双层空调车。刚上路之时，乘客还很不适应，车门处张贴“此车 2 元”字条，投币箱旁还挂了一个扩音器，循环播放“本车为空调车，请投币 2 元”。 然而，从这一台样车之后，南京再也没有增添双层空调车，甚至双层公交车都没有。 其原因，还是油耗与客流。 双层车辆载客量大，相当于两台单层车辆。但与此同时带来的是双层车辆自重大，油耗也就很大。 油耗大意味着如果把一台双层车和两台单层车作比较，如果都是客满，那么双层车的收入 / 油耗相对更小。而如果客流下降，双层车做不到客满，那么发一台双层车就相当于发两台单层车，而如果采用单层车则可以拉大发车间隔，降低收入 / 油耗比。 因而国内大多数取消双层客车的城市，究其原因，都与地铁通车以后公交客流萎缩有关。为了 3 分钟间隔单层车的客流，投放 5 分钟间隔的双层车，反而不划算。 以上我觉得应该是公交企业不愿意继续使用双层客车的主要原因 3、其他 还有一些双层客车的缺点，诸如车内高度低乘车舒适性不好投诉率高，楼梯不安全容易客伤。可能也是影响因素。 还有一个关于南京的双层公交的个人的猜测，没什么普遍性，南京的双层客车以金陵牌居多，而金陵厂的双层车，大多都有车身倾斜的问题，行驶在路侧的时候尤其明显。不知道这是否与双层车退出历史舞台相关。 题主问到了为什么国外还在使用双层巴士，而国内某些城市则在逐渐放弃。 国外我的了解还不够多，在此只能一句话带过，还希望能有大神来补充： 看纽约、伦敦等国外大城市的街景，感觉很难看到像中国南方城市这样遮天蔽日的行道树（对北方的城市的印象停留在幼儿时期，全是碎片，印象中感觉北方的行道树都很稀少），这应当是国外双层巴士相对较多的原因吧。 其实国外很多车辆国内都见不到（不予批准生产），比如 25 米的三节大通道。但话说回来，在中国又有几个城市的公交线路能用的了 25 米长的车子呢？ 看了评论，意识到一些问题，在此补充说明一下。 伦敦、北京这样的大城市： 首先它们的客流量巨大，油耗在客流量面前不值一提。而高度问题，首先在面对大客流的时候，高度带来的小问题相比于双层巴士的大运力，并不能在公交企业面前引起什么大的波澜。 比如，北京最为明显的就是城市框架大，道路宽阔而相较之下行道树就显得很渺小了。同时又没有老城门来“限高”，因而高度给双层巴士带来的麻烦并不大。 相较之下，拥有同样大客流的上海，恐怕也正由于它道路狭窄行道树密集而并没有在主城区客流干线上大规模使用双层巴士。 而旧都这样逐渐放弃双层巴士的城市，其面临的窘境是：拥有双层车担得起的客流的线路，行驶在狭窄而行道树稠密的主城区。拥有宽阔道路和稀少行道树可以用双层巴士的线路，又没有足够大的客流。 而关于高度问题，最有说服力的例子是，前年 67 路一台车顶有天然气罐的 ZK6100HGM 被北京东路的行道树刮破了气罐，惊动了消防部门；今年 35 路一台车顶有电池包的 CK6120LGEV 在升州路撞断行道树树干，造成交通拥堵和车顶破损。 单层公交车加高几十公分的气包 / 电池包，都会带来如此麻烦，更不必说双层车会带来什么样的混乱。旧都因此都在推进放弃必须气罐置顶的 CNG 燃料，推动气罐尾置的 LNG 燃料的普及化。 所以，放弃双层巴士，是公交企业根据各个城市不同的情况做出的决定。并不能因为某些城市还有大量的双层巴士服役就责怪放弃双层巴士的城市不够明智。 查看知乎原文
