飞机落地后飞行员是如何知道滑行到特定的停机坪？ 车尔尼雷夫司机，修了两年飞机，现在变成飞行员。 在机场的地面滑行是一件看似简单其实却很容易出错的事情。 这是一个很正经的回答，所以会延续我唠叨、啰嗦且提供大量对于大众毫无实用价值的信息的风格，决定分四个方面来讲： 1、机场平面图以及繁杂的地面标识， 2、如何从停机位滑到跑道头去起飞， 3、落地后如何从跑道头滑到停机位， 4、为啥我们这牛逼能停得这特么准。 （以及为啥我这四个标题居然字数如此整齐） 1、机场平面图以及繁杂的地面标识 这是一张北京首都国际鸡场的平面麻花图，灰色表示可以滑行的区域，浅灰色细条的都是滑行道，三条跑道（深灰色），主要停机区域有那么四五个。大致上我们就是靠这张图、方向感和想象力，判断自己所处的位置，以及下一个路口该直行还是左转右转。 这里还有一些常识：（1）飞机不是随意滑行的。稍大一些机场都有一个专门空管的席位叫做“地面”，他们就负责地面飞机的指挥，因为飞机不能倒车，所以必须要有专人安排好每架飞机的滑行路线和滑行次序，才能保证不会出现两架飞机互相堵死的情况。（2）滑行道有一条中线，无论是转弯还是直行，飞机都必须严格按照这条中线来滑行，这样才能保证飞机不会与道边的灯或者其他的飞机、设施刮蹭，保证机轮不会陷到道边的草地里。 地面上有很多很多的标识来帮助我们识别现在自己处在哪条滑行道、下一个是什么滑行道。 在飞机上看，它们像这样： 2、如何从停机位滑到跑道头去起飞 推出之前，飞行员之间会做一个起飞简令，其中内容就包括了根据经验推测出的预计的滑行路线，当然具体还是要听空管人员的。 假设如下图，停机位在北侧的四号机坪，起飞的跑道是中间的跑道 36R，可以简单的推测出滑行路线大概是 Y4-T2-G-E0，所以，当地面机务人员用推车把飞机推出到 Y4 上之后，我们开始自行滑行，在 Y4 滑行道上直行，看见 T2 就右转，直行比较长的一段时间之后看到 G 就左转，继续直行，看到 E0 就右转。 由此可见，作为没有办法打开上帝视角的我们，对于滑行路线的把握只能是一步一步的，到哪个位置就往相应的方向去转弯，再去考虑下一步，而不能一蹴而就的直接到位。这也就要求在滑行期间，驾驶舱的每一位成员都要独立观察、思考并交叉证实路线是否正确，因为一旦某一个路口滑错了，后面的所有规划好的路线就无从谈起了，就像很多路都是单向行驶的，滑行道也一样，说不定滑错了道，就要跟另一架飞机面对面卡住，四双眼睛对视着，简直太尴尬了。 而且滑错路线这种错误几乎是不可容忍的，这不是技术、智力、经验的问题，完全是细心不细心、认真不认真的问题，没有理由可以找。 一路艰辛的滑行之后——呵呵广阔而繁忙的北京首都国际机场啊，经常一滑就是四十分钟——终于能起飞了。 3、落地后如何从跑道头滑到停机位 与起飞前一样，落地之前四十分钟左右，飞行员之间会做一个进近简令，其中内容就包括了预计的停机位（根据经验或者询问公司签派获知）和相应滑行路线。 假设如下图，我们根据自己航空公司在民航界的低下地位，不难知道自己的停机位置一般都是苦逼的前不着村后不着店四号机坪，根据飞机着陆跑道以及今天的着陆重量和天气情况，大概判断飞机会在 E6 滑行道之前充分减速脱离跑道，所以预计的滑行路线大概是 E6-G-T3-Y4 进停机坪。 到达停机坪之后（应该也就是题主所说的地上很多线很复杂的地方），由于滑行路线变得较为复杂，飞机也很多，一般会有写着直白的“Follow Me”的激萌小车引导到具体的机位，当然也有例外，比如南航在自己的大本营广州，尽管白云机场很大很复杂，他们依然不需要引导车（一定是为了省钱），对他们来说，也许滑到指定的机位比开车回自己家还要简单。广州机场的引导车都是本田的飞度小破车，但是南航 A380 首航的时候，是三辆黄色 BMW Mini Cooper，这就是差距，人生的差距，待遇的差距，为什么这个社会的不公要体现在方方面面！ 4、（重要）为啥我们这牛逼能停得这特么准 因为我们飞行员，这样一群戴着墨镜深不可测的牛逼人士，在长期的飞行训练中，已经建立了对飞机尺寸、位置的完美感知，我们滑行和操控飞机的准确度，就像控制自己的双脚和双手一样的得心应手和精准无误，要对齐一个这么大的廊桥口岂不如探囊取物一般？看过新世纪福音战士吗，我们与机器的契合度早已爆表，所以以后真的爆发使徒入侵，初号机是我们的，一号机是我们的，二号机还是我们的，不论几号机，都是我们的。 哦对了，有个小地方需要稍微更正一下，第 4 点是胡扯的。实际上最后进机位对廊桥的时候，是机务人员或者自动化机器指挥我们左转还是右转一点，他们让我们停我们就停。我们啥也不知道，要是没有他们，全国每天不知道要有多少飞机要 duǐ 在廊桥上，呵呵。 查看知乎原文
