如何看待高铁恢复 350km/h？ 鸑鷟鹓鶵，拾人牙慧，手有余香 还没恢复呢，也没有具体确定的官方消息和时间表要恢复。 只能说有这方面的意向和考量，以及未来的大势所趋。与之类似的有： 1.300km/h 高速动车提速到 350km/h； 2.200km/h 动车提速到 250km/h； 3.高寒高铁线路取消冬季较低速度运行图。 最大的感触，就是这个问题无非是技术上或者运营上的考量，属于专业性比较强的问题。升降速的机制应该只与这两个方面挂钩。 从技术上， 线路和列车都是有设计冗余的，至少在最高运营速度的 110%上的测试是通过的。 现有线路的多项指标「转弯半径、超高、线间距、道砟、接触网、信号系统等」是可以运行 350km/h 的，长期以这一速度运营带来的检修和损耗等因素，也是个专业性极强的，乃至需要数据积累的一个过程。 现有动车组的多项指标也是如此。 这些线路和机车都经历了数年的 350km/h 和 300km/h 的运营，积累了丰富的数据，选择什么样的速度，应当由这些数据说话，建立一个好的数学模型，进行分析，而不是在这里敲键盘进行争论。 从运营上，即不同速度下线路运营的经济性考量，也是个不可或缺的因素，而且京沪高铁是一条运营上可以盈利的高速铁路「并不包含建设成本均摊」。 这方面也会涉及到很多，比如更低的速度会带来更低的功率，但运营时间也会提升，因此最低的功耗应该是在一定速度区间以内。当然我们并不总是追求较低的功耗，如果一条线路的客运量和旅客周转量一直维持在这一速度区间可承受的比较高的一个水平，那么也应该提速，当然提速的运营成本也理应在车票中有所体现，以达到一个合理的运营水平。 运营的另一个方面是现有的 250km/h 的 D 和 300km/h 的 G，尤其在短途上，G 几乎没有任何优势，而价位则有很大差别。降速后的 D、G 混乱的现象比较严重。不仅如此，现在的快速 K「120km/h」、特快 T「140km/h」、准高 Z「160km/h」、动车 D「200/250km/h」、高速动车 G「300km/h」达速区间大多严重不足。 并且我们需要以发展的眼光去追踪铁路发展的新的动态。 比如，其中一个项目，已经取得阶段性成果了。那就是株洲机车厂的 200km/h 的高速客运机车 HXD1G「和谐电 1 高」，此款车的 0001 号车已经开始在铁科院的环形铁道进行整车测试了，测试通过即可以上线运营了。 200km/h 的高速客运列车也在浦镇装配中。 这款车的意义在于，我们平时乘坐的普速列车的模式，目前最高为准高速，160km/h。未来也将开行 200km/h 的高速列车。 这意味着，现有条件下，原有的 250km/h 降速到 200km/h 的，以及 200km/h 降速的普速 160km/h 的 CRH 动车组在未来跑不过这种机车挂列车的新型高速客车。 并且这种新型高速客车很有可能跑在客专为主的设计时速 200-250km/h 的高速铁路线上，严重挤压 200km/hCRH 的生存状态。 不过，HXD1G 可能会影响多年未动的普通客运列车的票价，毕竟已经是高速列车了。 查看知乎原文
