hat600，重定向爱好者。 ——某种程度上我是来砸场的。 为何有他们的存在 还穷的时候，我们修了很多铁路。 遇到山，我们没有钱开山。火车开不上去，那就修成盘山路（这叫「展线」）。还开不上去，那就加一个火车头（这叫「双机」）。转弯半径小？不怕，反正慢慢磨就是。 遇到水，我们没有钱架桥。火车要过河，那就用船背过去（这叫「轮渡」）。 那个时候，要解决的不是速度问题，不是效率问题，是有无问题。 后来我们有钱了，交通流量提高了，客流和货物都对时间越来越敏感了。双机慢慢吭哧的区段，东绕西绕的展线区段，小半径限速区段，还有大江大河上横着开的轮渡，都成了卡脖子的地方。 于是我们当年没有钱开的山，我们打隧道，让线路拉直；没有钱架的桥，我们把它架上。 新的线路修好，代替了老的线路。当年技术等级低的铁路，就自然不再使用了。 铁路的提速改造，一部分扩能改造，以及一部分复线改造，都是这个路子。 举几个例子吧。 轮渡。 芜湖 - 裕溪口轮渡。1961 年完成简易轮渡，1985 年完成第二轮渡（第一轮渡停运）。轮渡一端是长江东岸的化鱼山站（现芜湖西站），另一端是长江西岸的芜湖北站。 随着长三角地区铁路运量的增长，铁路部门规划了在此过江的「华东第二通道」，两岸线路改造早已完成，长江大桥却迟迟不修。 直到 2000 年，芜湖长江公铁大桥才建成。次年轮渡停运。此后化鱼山站一侧轮渡连接线废弃，芜湖北站一侧不仅连接线废弃，连车站都被改建成了钢轨厂。 现在两岸的栈桥尚存，原来的连接线也仍然有遗址。 2005 年的卫星图，西岸的栈桥和尚未拆除的芜湖北站客运场。 PS 现在全国只还有三处铁路轮渡，分别是粤海轮渡、烟大轮渡、和（后娘养的）江阴轮渡。 半径。 下图是一个典型的例子。这是今年刚刚投入使用的宁启铁路复线，位置在南京市六合区。箭头所指处可以看到两条线路。这两条线路中，下边的这一条，是宁启线的原线，由一段直道和两段小半径弯道构成。而上边的这一条，是改造后的新线，直接一个大半径曲线完成转弯。 原线限速 120km/h。新线限速 200km/h，开行动车组列车。扬州、泰州、南通等地结束了不通动车组的历史。 取直。 京哈线（哈大线）公主岭刘房子段。没有查到详细资料。2004 年（可能是第五次大提速）将原来的弓形弯道（粉线）取直（白线）。原弯道上的刘房子站废弃。另外弓形弯道的北部明显改过半径（最早是黄线，半径扩大改成粉线）。 另外，从中间划过的是哈大高铁。设计速度越高，曲线半径要求越大。 再举两个大例子。 京广线信阳至陈家河段，位于河南湖北交界，跨越鸡公山。限速 80km/h，货车双机牵引。 2005-2007 年作为第六次铁路大提速重点项目，在中段修建了新线，新建铁路 78 公里。2007 年 4 月 18 日全国铁路第六次大提速，新线投入使用，限速 200km/h，开行动车组列车。 新线建成后自鸡公山至杨寨间的原有线路保留单线继续服务沿线地区货运，而其余部分则被废弃。原线上的广水站改叫广水西，客运业务转移到新线，只剩下诺大的站前广场。 下图中粉色线路为京广线原线，白色为新线。（注意指北针，此图北不朝上） 青藏铁路西宁至格尔木段复线电气化工程。全线有不少区段可以像上面这样展出，但是和下面这个取直相比还是小巫见大巫了。 青藏线西格段修建时以 4009m 长的隧道翻越关角山，两端展线。尤其南麓展线以迂回曲折而着名。双机牵引，部分地段由于线路病害原因限速仅 15km/h 左右。 2007 年 -2014 年修建的新关角隧道，长 32.645km，为目前全国已建和在建最长的铁路越岭隧道。新线长度较原线缩短约一半。设计速度 160km/h。 新线开通不久，尚不清楚原线是否已经废弃。但原线现在没有客货运业务，被废弃的概率很大。 以上。 阅读原文
