近日，北京市交通部门表示将对嘀嘀打车等软件的“加价打车”功能进行清理，建立统一的手机叫车平台。“加价叫车”是对出租车价格管制缺陷的弥补，在将乘客的需求准确地传递给司机的同时，又使司机获益，应慎言“清理”。 “加价”传递需求信息，减少资源错配 “加价叫车”能够将乘客对出租车需求的迫切程度准确地反应给出租车司机，减少两者之间沟通障碍 根据经济学的原理，“价格”在组织经济活动方面起三个作用：第一，传递信息；第二，提供一种刺激，促使人们采用最节省成本的生产方法，把可得到的资源用于最有价值的目的；第三，决定谁可以得到多少产品——即收入的分配。而“加价叫车”的作用也正体现在这三个方面。 “加价叫车”的优势首先体现在能够将乘客对出租车的需求程度准确地反应给出租车司机，而这种优势是传统叫车方式不具备的。以北京为例，北京市从2000年开始建设“电话招车中心”，使用电话预约调度平台。电话预约平台联系司机后，司机还要打电话和预约乘客再次确认。完成一次电招要来回沟通3、4次，平均要耗时10多分钟，遇到对道路状况不熟悉或口音重的乘客，沟通成本更高。并且司机无法从电话预约调度平台获知乘客的乘车的终点、迫切程度等信息。司机与乘客之间的信息不对称，双方都在寻找，但很盲目，互相不了解对方的需求。[详细] 有紧急需求的乘客可加价以获得优先服务，司机可以选择迫切程度最高的乘客进行服务，减少出租车资源的错配 “打车软件”在信息沟通方面则比现有的打车方式更为便利。通常而言，“打车软件”分为司机端和乘客端，分别安装在司机和乘客手机内，利用智能手机的定位功能，可以实现乘客和司机之间的直接交流，不再需要一个调度中心作为乘客和司机之间的信息媒介。 乘客打开应用，通过软件定位，可以寻找到就在身边的空车，发出叫车请求。安装了同一软件的司机手机会播报出附近乘客的召车请求，司机可以选择是否接受。出租车师傅收到的订单来自于方圆5公里范围内，让司机更容易找到附近的用车乘客。 同时，乘客选择的加价程度也反映出了乘客对出租车服务的迫切程度：选择“加价二十元”的乘客肯定是急需用车，选择“加价零元”的乘客迫切程度则没有那么高。由此减少了司机和乘客之间的交流障碍，将司机与乘客之间的信息不对称降到了最低。司机此时可以选择迫切程度最高的乘客（也就是出价最高的乘客）进行服务，减少出租车资源的错配。 根据《长江商报》报道，某打车软件在武汉市场试运行的14天里，平均每天的呼叫量达千余次，成功率达88%，预约召车成功率达100%，而武汉市出租车调度运营中心数据显示，66667777电召平台运行9个月的召车成功率为48.5%。而在北京，某每日订单量近3万单的软件，叫车成功率也可达80%以上，平均呼叫响应时间24秒，等待时间7.4分钟。 [详细] 乘客打开应用，通过软件定位，可以寻找到就在身边的空车，发出叫车请求。安装了同一软件的司机手机会播报出附近乘客的召车请求，司机可以选择是否接受。 司机乘客皆获益 高峰时间堵车严重，司机收入除去油钱、份儿钱，根本不挣钱，传统打车方式对司机而言没有经济动力 “加价打车”功能的好处还在于，为司机出车提供了额外的经济激励。使用传统的“电话预约调度平台”，消费者支付的“预约费”全部支付给公司，司机并未从中获得任何经济激励，因此司机接受“电话预约调度平台”预约的积极性并不高。早晚高峰时段难打车，部分区域也存在的哥不爱去的现象。 《北京日报》记者曾亲身测试，从丰台区成寿寺路去东单新闻大厦，7时50分上车，8时45分抵达，8公里左右的路程在早高峰时段耗时近一个小时。计价器显示车费为37元，加上3元燃油费，共40元。出租司机干活就是要挣钱，高峰时间堵车严重，除去油钱、份儿钱，根本不挣钱，有时还亏。干了反而赔本，索性很多司机都避开这个时段，或者选择在这个时段交接班，只载顺路客。 记者曾经在晚高峰时在北京的东单、国贸、中关村、金融街这几大商务区亲自体验，高峰时打车等待时间都在二十分钟以上。有的司机甚至宁愿坐在车内玩游戏，也愿拉活儿。很多司机也坦言，“道路拥堵”、“堵在路上不挣钱”是高峰期拒载的主要原因。 [详细] 加价打车为司机提供额外经济激励，司机在满足乘客打车需求的同时，也获得了较多经济回报 弗里德曼在《自由选择》一书中认为：“价格制度的妙处之一是，传递信息的价格也提供刺激，使人对信息做出反应，还提供这样做的手段。……价格还提供另外一种刺激，使人不仅按关于需求增加的信息行动，还按关于最有效的生产方法的信息行动。” “加价打车”的作用也反映了这一点。这样做的目的是为了刺激的哥出车的积极性，同时也一定程度解决了部分急需打车的乘客需求。乘客通过打车软件提供需要服务的信息，同时通过选择加价五元、十元、十五元、二十元这种经济激励表明对服务需求的迫切程度，而无论乘客选择加多少钱，这些钱是直接给司机的。所谓“重赏之下必有勇夫”，司机则以此为依据，选择安排从经济上来说对自己最有利的出车方式。 事实上，司机对手机打车软件的认同度比较高的原因也正在于此。对司机而言，打车软件减少了空跑率，能够更精准定位到客源，司机接单子效率大大提高，挣得也多了。据“快的打车”软件公司统计，使用“快的打车”出租车司机收入能提高20%-30%，一个月能多赚500元到1000元。司机在获取了经济回报的同时，也满足了乘客在高峰期打车的需求，同时还缓解了“打车难”现象。这一切并非由组织或个人有意安排，完全是在“加价打车”的激励作用下通过价格的作用实现的。 [详细] 对司机而言，打车软件减少了空跑率，能够更精准定位到客源，司机接单子效率大大提高，挣得也多了。 弥补出租车价格管制缺陷 “不得与乘客议价”的规定意在防止司机欺诈、胁迫乘客，而“加价打车”则是乘客自愿花钱享受更好服务 对于叫车软件“加价叫车”的质疑一方面在于它的合法性。北京市交通委新闻发言人李晓松曾表示，政府支持企业合理、合法地开发高科技产品，去缓解打车难。但是，加价的行为意味着变相议价，按照《北京市出租汽车管理条例》的规定，议价是不允许的，下一步政府部门将进行规范。《北京市出租汽车管理条例》第15条规定，司机“不得与乘客议价，不得向乘客索要财物。” 从法律解释上说，第15条的目的是防止司机欺诈、胁迫乘客，或者乘人之危赚取不当利益。但是，使用叫车软件加价叫车是乘客自愿的消费举动。乘客自愿花较多费用，购买更方便的服务，或者优先于其他乘客获得服务，然后以小费的方式支付给司机。从社会效果上看，这种自愿加价是在信息技术发展到一定水平后，对人们市场交易行为的扩展，是矫正或者弥补出租车价格管制缺陷的创新。 [详细] “价高者得”不违公平性 出租车客运量占城市公共交通客运量比例低，与公交、地铁相比，出租车定位更小众 与常规公共交通所服务的大众群体不同，出租汽车交通适用于对时间价值、舒适度和个人私密性上追求比较高的人群。国外大部分城市出租车客运量占城市公共交通客运量的比重为5％上下，纽约的比例仅为2%，较高的东京市为10％-12％。而从北京市城市公交系统来看，出租车出行在公共交通出行中所占比例在2002年时为11.6％，之后多条地铁线路的陆续开通，而出租车数量并未增加，因此这个比例应该更低。另外，中国的出租车公司有公营也有私营，出租车服务最多只能算是准公共服务。与公交、地铁相比，出租车属于补充性的交通工具，定位原本应该是小众的。 “加价叫车”反应出乘客对出租车的需求程度迫切，价高者得对司机乘客而言都是最公平的交易方式 人们质疑“加价叫车”的另一个理由是，加价叫车本质是“富人优先叫车”，或者说“加价叫车”对于不愿意加价叫车的乘客来说不公平，使不愿加价的乘客难以打到车。这个反对理由也是不成立的。 首先，乘客是否选择加价、加多少价反映的并非乘客的经济实力，而是乘客对出租车服务的需求程度。需求越高、越紧迫，加价也就越高。从本质上来说，反应的还是“需求强烈的人优先”。而且，一般来说，各种叫车软件的“加价叫车”幅度是有上限的，比如“嘀嘀打车”的加价幅度分为0元、5元、10元、20元四档，乘客不可能无上限地竞价。所以，加价也只是用来区分消费者的需求的迫切程度，不会将车费推高至常人难以承受的程度，最多20元的加价也实在是难以算作“富人优先叫车”。 其次，对于经济活动而言，“价高者得”就是最公平的分配方式。如果明明有愿意加价打车的乘客，却非要为不愿加价的乘客服务，这对司机而言不公平。如果乘客愿意支付较高的价格优先获得服务，却非要和不愿意支付加价的乘客一起等车，这对愿意加价的乘客来说也不公平。 [详细] 一般来说，各种叫车软件的“加价叫车”幅度是有上限的，比如“嘀嘀打车”的加价幅度分为0元、5元、10元、20元四档，乘客不可能无上限地竞价。 “加价叫车”将乘客对出租车需求的迫切程度准确地反应给出租车司机，减少出租车资源的错配。司机在满足乘客打车需求的同时，还能获得经济回报。这种伴随信息技术发展而自发生成的价格机制，政府应慎言“清理”。
