中国市场到底是如何区分汽车级别的？ 鱼非鱼，搞学术的厨子 我国有两个体系，一个是微型，小型，紧凑型，中型，中大型，大型，另一个是 A00 级，A0 级，A 级，B 级，C 级，D 级。这两个分类标准差不多一一对应，只不过后者一般只用于轿车，而前者则还用于 SUV 和 MPV。 按照今天中国市场的情况，他们的尺寸大概是这样： 值得注意的是中大型虽然在车重和档次上明显的居于大型和中型之间，但在尺寸上却并没有跟中型和大型拉开充分差距，更像是类似于紧凑型 +，小型 +，微型 + 这样的半吊子级别，但是它在中国确实足以成为一个单独的级别，关于理由后面会说到。 我国这套微型，小型，紧凑型，中型，中大型，大型的命名体系基本上是来自于美国的。那么先来看看美国是怎么划分汽车级别的 在美国，微型车是基本没有的（基本上只有 fiat 500 和 chevy spark，销量很少），所以一般从小型车开始，依次是 subcompact，compact，midsize 和 full-size。别的都好理解，实际上中国的紧凑型和中型应该就是从美国的 compact 和 midsize 翻译而来的，但是 full-size 这个是怎么回事？ 这个要简单讲讲美国轿车尺寸的历史了。 （详细的美国汽车尺寸变化的历史请参见：汽车历史画报：时大时小的美国车 - V·T·E·C - 知乎专栏） 从 1908 年 Model T 出现开始，到 70 年代初石油危机前夕，随着收入水平的提高，美国的主流家用轿车一直在不断变大。到 50 年代，标准的美国汽车差不多长度接近 5.2 米，轴距接近 3 米，宽接近 2 米。这个尺寸显然是非常大的，差不多对应于今天的奥迪 A8 这样的 D 级大型车。虽然他们很多采用现在只有越野车和皮卡采用的非承载式车身，坐着却很舒服。因为那时候发动机技术还比较落后，为了能够装下很大排量的大马力发动机，发动机舱很长。为了满足随着 1956 年州际高速公路开始出现的长途自驾旅行的需求，后备箱也很长。虽然很多是两门的，但是那时候也正是美国大家族进一步解体，夫妻二人带着孩子独立生活的核心家庭崛起的时代，所以并没有带老人的需求。而且因为人工成本升高，战前那种富人购买了豪华车以后雇司机驾驶，自己坐在后排的情况也减少了。所以只要能装下三个孩子就好。 下图为 1958 年款的第三代雪佛兰 Bel Air，第一代 Bel Air 在 1950 年推出，象征着 full-size 时代的到来。 但是进入 60 年代以后，随着收入的提高和家庭妇女工作的比例升高，美国开始有很多家庭购买第二辆车，但这第二辆车主要给家庭主妇作为市内短途通勤、买菜和接送孩子使用，所以并不需要那么大的马力、后备箱空间、高速舒适性和稳定性。所以更小的 compact 级别的轿车就出现了，比如 1960 年的雪佛兰 Corvair，车长只有 4572mm，轴距 2743mm，但是反而是四门的，更为符合家庭主妇的需求 为了跟这些 compact 小家伙区分，汽车厂商就把原来那种 5 米多长的大车叫做 full-size。大概的意思是只有那些才是真正意义上完整的车，这些便宜货是压缩版的，不差钱还是应该上我们的大车。 因为这两个级别中间还有挺大的空挡，所以后来还出现了 intermediate，即中级车这个级别，意思是不管是大小还是高级程度都介入主打豪华享受的 full-size 和主打经济使用的 compact 之间。后来因为美国普通品牌和豪华品牌进一步分化，加上来自欧洲的尺寸小但足够高级的奔驰宝马豪华轿车的进入，车型大小和高级程度的相关性降低，intermediate 更多得被叫做 mid-size。 但是 1973 年石油危机以后，随着油价上涨用车成本增加，美国政府对油耗的管控也更严格，实际上 midsize 和 compact 慢慢成为了主流。后来的美国轿车市场的中型车比如 honda accord，chevrolet malibu 已经足够舒适，动力也够强，适合跑长途。所以有时候老百姓也会把这些车叫做 full-size，也是采用的这个级别可以提供完整的轿车体验——跑长途需要的稳定性、舒适性、动力，和必要的行李和乘坐空间。更小的轿车相对来说是一个向经济性和易停车的妥协，所以叫 compact。 不过在汽车媒体领域，full-size 指的大概是像 chevrolet impala 这样的车，车系承继自 50 年代真正的 full-size 轿车。不过其实 full-size 在 70 年代中期以后受到油价冲击，尺寸变小，最后车系消失，90 年代随着油价回落再次出现，但 2000 年以后又随着油价上涨再度消失或变小。今天的 impala 实际上采用的是跟中型轿车一样的平台，车长在 5 米左右，轴距和车宽都大不了多少，只能说介于当年的 intermediate 中型车和 full-size 大型车之间。所以实际上今天美国的 full-size 只能对应国内的中大型车，其实也是个半吊子的级别。 但不管怎么说，美国的这一套从 subcompact 到 full-size 的级别名称，基本上就只跟汽车尺寸有关。高级别的一定比低级别的大，但是价格上就完全不一定。 如果要区分档次，传统上只要在尺寸后面再加 luxury 就好。典型的针对美国市场推出的豪车车系比如 Acura TL，Lexus ES，Cadillac XTS，Lincoln MKS，Hyundai Genesis 都是跟平价品牌中的 full-size 如 impala，taurus，avalon，azera 相似的，如果严格按照美国的标准，直接叫 full-size luxury sedan 就可以了。如果是觉得 TL，MKS，ES，Genesis 这几辆车以它们的定位还达不到 luxury 的标准的话，那么也可以叫 upscale full-size sedan。你也可以认为 buick lacrosse（别克君越）和 Chrysler 300 相对于 impala 和 dodge charger 是 upscale，而前面那几个就都可以算 luxury，这也没问题。 但是为什么像 USNews 这种媒体也会吧 Lexus ES 这种车叫做 midsize luxury 或者 upscale midsize 呢？这是因为美国豪华车市场近二三十年受到欧洲豪华品牌影响太大，在称呼上受到了欧洲体系的影响。 欧洲整体分级的情况跟美国有挺大的区别。传统上欧洲把汽车分为 A-F 6 个依次增大的级别（远比美国多，美国只有四个级别，而且其实在大部分历史中只有大车和小车两个级别） A segment: city car，城市代步车，代表 Fiat 500（也曾为 Fiat 126） B segment: superminis，超小型车，代表大众 Polo C segment: small family car，小型家用车，代表大众 Golf D segment: large family car 或 family car，大型家用车，代表大众 Passat E segment: executive car，行政级车，代表奔驰 E 级 F segment: full-size luxury car 或 luxury car，全尺寸豪华车，代表奔驰 S 级 但是这些级别跟中国和美国的级别的对应关系就不好说了。 在 70 年代初，欧洲汽车市场刚刚形成分级的时候，西欧大部分国家汽车开始普及不过 20 年，消费者购买力依然有限，而且加上城市更拥挤，汽油更贵，欧洲车整体上都很小。相反，如前文所说，美国车则从 1920 年代开始不断变大，60 年度初美国市场形成分级以后，各个级别自己的尺寸仍然在继续扩大，到 70 年代初，美国市场的 compact 紧凑型车已经是十几年前的 intermediate 中级车那么大。在这样的情况下，美国几乎是最小号的 compact 紧凑型居然差不多相当于欧洲最大号的 F 级 luxury 豪华车。 1972 年推出的奔驰 S 级（W116），车长 4960mm，轴距 2860mm，宽 1870mm，重 1600kg，2.0L 直四发动机最大输出 160 马力（阉割的美版只有 120 马力） 1975 年推出的 compact sedan 雪佛兰 nova，车长 4996mm，轴距 2820mm，宽 1834mm，重 1549kg，4.1L V6 发动机输出 105 马力 当然，这么比可能有点绝对。雪佛兰自己就有更小的 Chevette 和 Vega，分别只有 4310 和 4160mm 长，欧洲的 S 级也有加长（远没有美国版长），达到 5060mm 长。但都不是市场主流。 但是后来随着欧洲人收入提高，以及汽车产业越来越全球化，欧洲车也越长越大。所以今天美国的 compact 只能对应欧洲的 C 级车（降了 3 级），也就是中国的紧凑级或者说 A 级。 下图中我比较了 40 年前的几个欧洲车系和今天的欧洲车系的尺寸，平价车差不多变长了 500mm，豪华车则变长了 200mm 左右。值得注意的是，40 年前 compact executive 比 large family car 要大一些，但是现在反而会略小一些。 因为美国汽车业很早就出现了大规模整合，豪华品牌和平价品牌同属于一个集团，而且很早以前就共用平台，美国同时存在大型的豪华车和平价车，尺寸和内部空间也类似。所以美国汽车市场的豪华车可以认为是对应平价车的高利润版本，和对应平价车型定价差异较大（比如奥迪 A3 和高尔夫的差价是三万美元和两万美元），但在尺寸级别上却如之前所说基本是一个体系。 欧洲因为国界的限制缺乏这种整合，平价品牌如雷诺无法进军豪华市场，豪华品牌如奔驰也没有进入评价市场，所以豪车品牌为了争夺更多的市场，实际上起价压的更低（比如奥迪 A3 只有 18000 镑，只比高尔夫贵 1000 英镑，当然平价车型中的优秀选手在英国本身利润率也更高），在尺寸级别上却很大程度上是两个分离的体系，偏低的级别是平价品牌在做，偏高的级别是豪华品牌在做。这导致要把欧洲的轿车级别跟中美的完全对应起来并不容易。 与中美基本按照车身尺寸来统一划分豪华车和平价车的级别不同，欧洲的级别直接对应的是平台级别。高级别的车未必一定比低级别的大，但却一定用了比低级别更高级的平台，也基本上一定比低级别的车贵。比如 D 级的帕萨特在英国起价 22320 镑，高于 A3 和 1 系的 18615 镑和 1 系的 20245 镑。（在美国，帕萨特起价 21340 美元，而 A3 则起价 30900 美元） 所以，E 级也是 executive 级的奔驰 E 级，奥迪 A6，比 D 级的帕萨特在平台上高了一个级别，车重恐怕大了两个级别，但车身尺寸只是大了半个级别，而且因为设计上更多的考虑驾驶品质而不是后排空间，实际空间其实跟 D 级的帕萨特相仿。而跟帕萨特同为 D 级的奥迪 A4，在欧洲叫做 compact executive，尽管车重明显大于帕萨特，尺寸却介于 C 级的 jetta 和 D 级的 passat 之间，乘坐空间则跟 C 级的 jetta 相仿。 美国石油危机以后，豪华车市场基本被德国车占据，所以在分级上也受到欧洲的影响。所以现在很多美国媒体也把奥迪 A4 和宝马 3 系叫做 upscale midsize sedan，虽然可能一个普通美国人可能会觉得 3 系的尺寸和空间其实更像是 compact。而 XTS 和 ES 因为平台等级跟他俩类似，也被叫做 upscale midsize sedan，虽然它们在普通美国人的眼里更接近 full-size sedan（当然现在美国 full-size 本更像是 midsize+）。或者也有时候上面这些都被叫做 entry level luxury，而再往上的 E 级和 S 级则分别被叫做 luxury 和 super luxury，也是跟欧洲一样以高级程度确定级别名称的思路。 不过变到中国事情又有了变化。中国的预算在 20-30 万的不甘心买雅阁和帕萨特的消费者既不能像美国人一样只求大，不求高级感和品牌附加值；也不像欧洲人一样，可以接受品质和品牌附加值提高的同时，乘坐空间减小。而 30-45 万的消费者则不满足于更高档的行驶品质和更大的牌子，也要求买到的车坐起来比中型轿车有明显的优势，而不像在欧美从帕萨特升级到奥迪 A6 空间上并没有什么改善。 （当然这种消费倾向近两年有所改变，只高级不大的 A3 这样的车，和只大不豪华品牌的君越都有更多的人买了） 所以，在中国的豪车，比如 A4，A6，都得到了加长，这样一来，A4L 反而达到了跟同为 D 级的帕萨特差不多的乘坐空间，而 A6L 则是明显比帕萨特大出不少。同时，平价车里面的皇冠，也不能像 avalon 一样只是比凯美瑞更大，在高级感和品牌上也要有所区分。这样一来，皇冠和 A6L 虽然尺寸上没有明显比中级车大，但因为是专门的长轴距版，空间优势很明显，加上采用平台级别更高，行驶品质也更高级，同时品牌上也有巨大优势，就形成了一个有中国特色的『中大型车』。 所以回到题主关于博瑞的问题上。博瑞其实尺寸和车重更接近皇冠和君越而不是帕萨特 作为对比，看看现在普遍被宣传为中级 SUV 的昂科威的实际车身尺寸 昂科威其实尺寸倒更接近紧凑级的途观，而且平台也是来自于科鲁兹的 D2UX 但为什么昂科威可以定位于中级 SUV 而博瑞却不敢定位于 C 级中大型车？ 就是因为在高档车领域，受到欧洲的影响，级别划分并不只意味着尺寸，还意味着档次。昂科威只比紧凑型 SUV 大一点，比『中型』SUV 小不少，但因为品质确实很好，接近 Q5，所以可以像 Q5 一样，虽然空间并没有比途观更大，但可以定位于『中级』SUV （关于昂科威的品质和与途观的比较参加4S 店对比试驾：20-27 万高级两排 SUV - V·T·E·C - 知乎专栏） 而博瑞虽然尺寸比中型轿车大了差不多半级，跟皇冠、君越、A6L 在伯仲之间，但品质上恐怕还远远比不上，加上中国消费者也没有像当年的美国消费者一样只求大，不求高级和高档品牌，所以如果以 C 级中大型车定位，可能会使得消费者心理上有落差，适得其反。所以仍然定位于中型 / 级轿车 当然如果宣传成高一级别的车型也会有其他好处： 中国消费者的求大心理的特点，使得大车天然的更受欢迎。在大部分中国消费者眼里，大车还是意味着驾乘感受更好，空间更大，安全性更好，也更气派 因为中大型车的起价都在 20 万以上，博瑞的售价会被认为非常超值。在吉利本身品牌溢价依然明显低于合资品牌的今天，在相同价位跟合资品牌搏杀总还是会受一些产品之外的因素影响，但如果定位与中大级车，就会彰显『超高性价比』 消费者会转而用中大型车的油耗标准来衡量博瑞的油耗，就不会像现在这样相对于合资品牌中型车油耗成为主要劣势。君越 2.4 和皇冠 2.5 的汽车之家车车主油耗分别是 11L/100km 和 11.3L/100km，博瑞车重接近两车，油耗也差不多是这一水平。而中型车里面油耗比较出色的 C5 1.6T，日系三强和帕萨特迈腾速派的 1.8T 车型，油耗都在 9 左右，阿特兹甚至只有 8 左右。迈锐宝 2.4，索纳塔 2.4，蒙迪欧 2.0T 虽然有 11 升左右，但这几款车的动力都明显比博瑞要好。 就吉利本身的产品线规划来说，GC9 定位为中大型车，会给未来产品多样化留下空间。吉利其实此前已经有 EC8 这款中型车，如果未来博瑞 14 万起步，帝豪 8 万起步，那么在 11 万左右还存在一个价格空挡，即使吉利要考虑品牌提升，不继续像 EC8 这样通过『便宜又大碗』的方式卖车，EC8 的下一代也可以略微缩小车身到类似名图、新 408 的尺寸，作为中型车或紧凑型 + 与合资品牌的紧凑型车竞争 这里就见仁见智了。 另外再说说 SUV 的级别。国内的 SUV 级别划分，是像欧美的标准一样，根据对应平台的轿车的级别确定的。因为大部分 SUV 都是两厢轿车加长加宽加高加重而来，所以往往 SUV 同平台所属的轿车比自己小了一号，比如采用飞度平台的 XR-V 被定位于小型 SUV，采用高尔夫平台的途观被定位于紧凑型 SUV。 但是同为两厢造型，高尔夫长、宽、高，车重都比途观小了一圈，而跟 XR-V 差不多。 实际的乘坐空间和给人的观感差不多也是如此。我在中国和美国接触过很多不怎么看汽车媒体的普通人，都表示把 CR-V 这种化为跟 civic 一样紧凑型而不是跟 accord 一样中型不可理解 而按照对应平台轿车级别来定 SUV 级别还有其他问题。拿小型 SUV 来说，虽然一开始是根据对应平台确定的，主要是小型车平台变化而来，但后来也有逍客，ASX 这样采用紧凑型轿车平台没有过分扩大的选手，也被称作小型 SUV，就没有任何道理。 而这也给很多车型钻空子提供了机会。比如哈弗 H1 是小型车长城炫丽加高而来，所以也叫了小型 SUV。但因为 H1 没有明显的加长加宽加重，观感和实际空间上跟主流的小型 SUV 都有很大区别，比昂科拉这样典型的小型 SUV 足足小了一号，更不用说跟自家的采用紧凑型车级别的悬挂、同时本身尺寸在小型 SUV 里面也算偏大的 H2 比了。H1 和 H2 都叫做小型 SUV，对用户会有很大的误导。 同样的例子还有野帝和途观。虽然都是紧凑型平台，也都被叫做紧凑型 SUV，但前者基本只是加高，后者却是全面加大，实际不管是行驶品质还是空间途观都明显高了一级（当然途观也并不好，但相比野帝还是有明显优势）。 （关于二者的试驾体验请见4S 店对比试驾：14-16 万 SUV/ 旅行轿车 - V·T·E·C - 知乎专栏，和4S 店对比试驾：20-27 万高级两排 SUV - V·T·E·C - 知乎专栏） 说到底，即使是同一品牌同一个平台的车，行驶品质都可能差别巨大，何况是不同品牌？再说 SUV 的买主常常更在意空间和大气感，而不是行驶品质。 所以我个人还是觉得 SUV 的级别还是以它本身的尺寸来定义比较好。可以参照两厢轿车的尺寸和车重，把哈弗 H1 这种叫做小型 SUV，把昂科拉和逍客叫做紧凑型 SUV，途观叫做中型 SUV，汉兰达叫做中大型或大型 SUV，这样会更清楚一些。 查看知乎原文
