汽车产品汪，热衷于做PM的汽车Product M Dog…(´▽｀) 阅读原文 对于这个问题，如果题主的意思是后期改装，那就没什么意思了，所以我来从产品开发的角度考虑，为什么不能改成 iPad。 那么对于这个问题，其实不是没有车没想过，最早 Model S 就是因为马斯克从苹果手机吸取灵感，思考为何不在车里面设置一个这样可触控的车载大屏，当然他也这么做了。 马斯克这么考虑主要有以下两种考虑： 激进的电动化和智能化策略，越是减少车内物理按键，越容易提升车内智能化水平，且能够不断升级优化； 大屏操作替代了物理按键，对于按键的布局以及装配，甚至包括对产品研发的时间的宽容度，都会带来极大的便利性。 但是，把车载大屏当成平板电脑并发挥到极致的还不是特斯拉，而是比亚迪，不仅可以做车辆操控，还能够吃鸡，甚至下载各种同手机 APP，畅所欲玩。 说到这里，我们会发现并不是所有车企都愿意把车载大屏做成平板电脑的，而且我们也能注意到，就算是最早考虑车载大屏的特斯拉，也是非常有节制的。 这里面有很多原因，我挑主要的给大家道来。 1、传统能源汽车电子架构冗余度有限 对于传统汽车来说，电子架构仍处于分布式的初级结构。对于这种结构来说，车内有过多的 ECU 信号，信号越多对于车辆控制影响越大。所以如果传统能源的车辆想做，对电子架构以及网络协议带宽都是有一定要求的。 2、对于功能安全有极大风险，一种你看不见的感知不到的却是非常重要的安全。 对于国产汽车，其实功能安全这一项技术储备与国外品牌仍相距甚远。这项安全顾名思义，就是指功能方面的安全，具体是指功能失效方面。那么也就是说，这是为了防患于未然的工作，要考虑功能可能会失效的方方面面来以防万一。 而对于像特斯拉这样的软件定义汽车的企业来讲，都要花费大量精力在电子方面的安全性，会花钱悬赏黑客破解，更不要提比亚迪这种开放式系统，非常容易被黑，而且已经被黑过几次。 大家不要觉得这种是小事，像手机被黑顶多泄漏个人信息，而汽车被黑，是会带来生命危险的！ 3、行车和娱乐对于大屏的真实使用场景并不相同。出于安全考虑，不能用 iPad 大屏替代物理按键。物理按键可帮助驾驶员形成肌肉记忆，有声音和触感的反馈，减少驾驶中视觉负担。 因为车载大屏属于“软按键”，没有触觉反馈，所以在操作时视线要集中所操作的按键上，并等待，或时不时查看反馈。 如果我们假设用户以平均车速 60Km/h 的速度在城市道路行驶，视线离开前方道路 3 秒钟，则相当于闭着眼睛行驶了 50 米。 根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 在 2019 年 4 月发布的Distracted Driving inFatal Crashes, 2017报告中显示，在 2017 年因驾驶注意力分散导致的致命事故占比为 9%。 所以在车内电子设备越来越多、功能越来越丰富的情况下，NHTSA 对驾驶员的驾驶安全表示担忧。 而在现阶段，尚未实现自动驾驶阶段，如果因为行驶中操作车载大屏出现了安全问题，车企也是难辞其咎，也难以逃避负面舆论的。 4、成本问题。一方面汽车类电子产品与消费类并不相同，汽车类出于“车规级”的要求远高于消费类电子产品，那么相应的就会产品开发慢，成本更高。 比如说 3000 元对于一个平板电脑来说并不算什么，但是放在车上面作为一个功能配置来说，这简直是天文数字了。 而且这还是单一配置成本，如果考虑到现阶段情况，做了车载大屏体验不好要挨骂，不做觉得科技配置不够丰富。如果想真的做到 iPad 的体验，那就需要改变电子架构，采用更先进车载芯片，优化最底层操作系统等等，同样也会涉及部门组织调整，这样对于一家车企来说，就不仅仅是天文数字，而是企业战略意义了。 所以这么来说，这就是为什么现在大家看到的，车载大屏要么半吊子，要么就不配置的主要原因。 那么再其次，刚才我们有提到“车规级”概念，我曾在下面的回答链接中讲述过，在此不再赘述。 为什么汽车上的交互系统不能做的像手机一样流畅？ 但是，车规级的要求带来的开发周期更长，试验验证更加负责且苛刻，所对应的开发成本就会高出很多，同时也就是说车规级的产品，如果不是单独为汽车所开发，而是在消费类电子产品的基础上做车规级开发，不可能会带来电子产品的体验。 这也就是说，为什么手机芯片高通的最新一代是 865，而车规级是搭载量产车型的是 820A，刚刚量产还未上车的是 8155，这些都远比 865 落后。再比如说康宁大猩猩面板，在手机上已经到达第五代还是第六代了，而车机上的使用还是在第三代。 综上，可以看出至少基于这四点，车企开发车规级的 iPad 是非常不容易的，也是车企现阶段不愿意投入开发的主要原因。 阅读原文
